Ämne: Portningens ABC
-
2010-05-25, 02:17 #1
Portningens ABC
Portningens ABC made by Mr Granberg.
Tjenare! jag vet att många skulle vilja lära sig mer om portning och hur man räknar ut durationer mm. När det gäller portning så är det grader och noggrannget som avgär vad som fungerar och inte när slipmaskinen varvas upp. Hur mäts duration och vad betyder det igentligen? Läs nedan och få svar!
Vi har många läst om durationer här på forumet, med durationer menas portarnas öppningstider i vevaxelgrader. D.v.s hur länge och när en port i cylindern är öppen. De olika portarna brukar benämnas såhär:
Avgasport: Stora hålet där avgaserna sköljs ut.
Vingportar: De mindre bredvid stora avgasporten.
Spolportar: Färskgaskanlerna som går från vevhuset genom cylindern, dessa kallas ibland för transferportar eller överströmningskanaler. Kärt barn har många namn.
Boostportar: Den eller de som sitter längst bak i loppet som är vinklad mot tändstiftet.
Benämningar som 6T, 7T osv är summan av antalet spolportar och boostportar, Airsals T6-cylinder bör inte förväxlas med detta.
Hur mäter man duration ?
Durationen mäter man fram såhär: Montera en gradskiva 0-360 grader (finns hos dom flesta moppe affärerna) på vevaxelns ena ände, kan vara lite svårt på vissa motorer. Det är bara att försöka komma på en lösning. Sedan mäter man in övre dödpunkt med en indiktatorklocka som skruvas fast i tändstifthålet. Det är absolut nödvändigt att vända en indiktatorklocka då vevaxeln rör sig många grader just vid övre dödpunkt: TDC, Top Dead Center som det heter på fackengelska. För att se nollreferensen på gradskivan behövs även en markering på blocket. Dra sedan motorn sakta i rotationsriktningen tills avgasporten precis börjar öppna. Läs av skivan skriv ner värdet (tex. 80 grader) forstätt dra tills spolportarna just blottar sig och skriv ner värdet (tex. 115 grader) forstätt att dra tills spolportarna stänger och skriv ner värdet (tex. 245 grader) forstätt tills avgasporten stänger antecka värdet ( tex. 280 grader)
Man kan sen göra ett cirkeldiagram där öppningstiderna läggs in som streck. Nu har man en överskådlig bild av motorns öppningstider. Avgasporten i detta exempel har alltså 200 graders duration och spolkanalerna 130 grader.
Såhär räknar man: 80 + 80 = 160 grader är den stängda tiden av ett helt 360 graders varv. Därmed får vi också fram öppningstiden 360 - 160 = 200 grader. Samma uträckning gäller för spolkanalerna: 115 + 115 = 230 stängt och 360 - 230 = 130 öppen. Svårt? Nja, inte speciellt, vara du är noggrann. stängningsvärden som anges är egentligen bara en extra kontroll att man räknat rätt.
Har du cylindern löst eller på något annat sätt inte kan mäta durationer med hjälp av gradskiva så finns det formler till detta, formlerna är väldigt komplexa för er som bara läst gymnasiematte men det finns förstås program till detta! Den lille ligisten är ett väldigt bra program till detta, det är en Excelfil där man kan göra betydligt mer saker än bara durationsberäkningar. Huvudfaktorerna när man räknar med formlerna är slaglängd, vevstakslängd, måttet från överkant av cylinder till portarnas överkant och däckhöjd som är måttet från cylinderns överkant till kolvens övre vändläge.
Porta eller schimsa
Om vi tittar på en halvhäftig motor med 200 graders avgasduration ("tiden" avgasporten är öppen) så har porten alltså stått öppen totalt 200 av vevaxelvarvets 360 grader vilket betyder att porten då varit stängd totalt 160 vevaxelgrader och komprimerat i 80 grader och utfört arbete i 80 grader. Man pratar ofta om porthöjder i samband med trimning vilket kan vara lite förvillande, En avgasport på en kortslagig motor har en kompressionshöjd på 28 mm kan vara slöare än en långslagig motor med 35mm kompressionshöjd. Man kan i de flesta snällare motorer höja avgasporten 1,5 mm, har du en hypercylinder bör du dra dig från att göra det om kunskap saknas. Några trimcyllar har väldigt höga portar redan orginal så mät durationen. Om man höjer porten för högt tappar man kompression och effekt framförallt i dom lägre registren. Ett populärt sätt är att lägga schims under cylindern och svarva av toppen motsvarande schimset, Men förvänta er inga jättestora effektvinster med att bara höja cylindern å ta av topparna.
Fullrace motorer bör ligga runt 205-208 graders avgasduration. Om cylindrarna har styrd avgasport med vingportar bör vingportarna ha cirka 10 graders mindre duration. Motorn bör då ha runt 133-128 graders spolduration. Spoldurationen kan veriera kraftigt beronde på flödet och inloppsvinkeln på soplkanalerna. Ci ska inta fördjupa oss i spolvinklar, det är ett grymt svårt område. Jag ska tillägga att jag förstört många cylindrar. Man kan själv höja spolarkanalerna för att få mer duration men jag avråder från att bredda kanalerna för då ändras vinklarna direkt. Jag har sett många exempel på "hemportade" cylindrar med helt rätt duration som inte gett någon effektökning alls, snarare tvärt om.
Avgasportens utformning är också kritisk. Man får inte bredda hur som helst för då tappar man totalflöde. Om portens utformning ändras från en mjuk oval form i överkant till en helt rektangulär form ökar naturligtvis deb totala port arean. Problemet är att pulsenergin töms ut för fort i börjarn av portöppningen och returpulsen från pipan blir extremt kraftig i ett smalt område. Det går knappast att köra motorn i låg och mellanregister. Som ni förstår är detta med portning en hel del vetenskap som man inte ska ge sig på utan mycket stora kunskaper.
Insuget
En motor med kolvstyrt insug bör inte ha allt för stora öppnigstider före TDC . Om man slipar ner insugsporten ökas durationen och motorn kan dra till ett högre varvtal. Samtidigt försämras lågvarvegenskaperna. En millimeter brukar man kunna ta ner insuget och få ut någon hästkraft utan att tappa bottenvrid så man märker det. Kom bara ihåg att använda samma utformningav kanalen som orginal.
Reedventilsinsug.
På en reedmotor (nästan alla nya motorer) går det inte att mäta insugsdurationer då den styrs av reedbladens material, tjocklek och längd. Det är därför viktigt att egenfrekvensen på bladen är på samma varvtalområde som där man har maxeffekt anars kan så kallat reedfladder uppstå. Det sker när man har pulsfrekvens som är högre än egenfrekvens i bladen. Bladen slits under såna förhållanden mycket snabbt i topparna. Man kan gå upp till ett styvare och lättare kolfiberblad eller korta av reedtungans effektiva öppningslängd genom att att bocka om reedstoppen på standardventilerna. Reedspacers ger också något mjukare rörelser på bladen vid mycket högt varvtal. En reedmotor går att förbättra genom att porta reedhuset i blocket eller i cylindern. Man riktar om luftströmmarna och tar bort vassa kanter etc. Ett enkelt sätt att öka genomflödet är att byta reedkorgar till Hebo, Polini osv. Man kan även byta orginalbladen till tjockare kolfiberblad. Ett annat enkelt tips är att montera 10 mm reedspacers innanför reedkorgen som då kommer längre ut och ökar vevhusvolymen samtidigt som den bakre spolkanalen friläggs helt.
Längre reedblad ger lägre egenfrekvens och högre lyft, motsatsen gäller för korta blad. Samma sak gäller tjockleken på bladen, tjockare blad har högre egenfrekvens och lägre lyft, därfär ska man ha blad av sådan längd och tjocklek så att de har egenfrekvens vid rätt varvtal. Då hjälper bladen till att öppna sig själva med högre lyft med så små försluster som möjligt.
En bra sida att beräkna sånt!
http://www.torqsoft.net/reed-petal-design.html
Hoppas ni inte drar er för att småfila och fixa lite själv.
Det ger så oerhört mycket tillbaka i självförtroende och ökad kunskap om man förstår vad som egentligen pågår där inne i motorn.
Denna guide är i huvudsakligen skriven om snöskoter motorer som jag mekar mest i, men hur man räknar ut durationerna osv. gäller samma mopedmotorer också.
Ursprungligen postat av DeathStorm
Tack för mig hoppas ni förstår lite mer efter denna guide ( den tål att läsas om några gånger)
Ni får gärna lämna en kommentar, Är alltid roligt att veta vad folk tycker.
Rättat och lagt till info, more to come! /Emil123Senast redigerat av Emil123 den 2011-01-31 klockan 11:49.
-
2011-01-04, 17:51 #2
DeathStorm vet jag har skrivit massa olika formler och en heldel fackta om tvåtakt försökte hitta de du kanske vet var man kan hitta det?
-
2011-01-04, 23:28 #3
En vacker dag tänker jag fylla på lite här!
Don´t make excuses, make horsepower!
-
2011-01-05, 01:14 #4
"Fullrace motorer bör ligga runt 205-208 graders avgasduration. Motorn bör då ha runt 133-128 graders spolduration."
10000 RPM - 128-132 ??
14000 RPM - 206-208
207 Avgas
130 Spol
Blowdown = 38
14000 RPM - 136-142 spol
14000 RPM - 206-208 Avgas
207 Avgas
139 Spol
Blowdown = 34
Detta borde väl vara rimligare än det ovan? Om du förstår vad jag menar.Senast redigerat av Zäta den 2011-01-09 klockan 16:36.
-
2011-01-05, 01:52 #5
205 - 208 låter väl jäkligt högt? :s
En sann moderat.
Sköt dig själv o skit i andra
-
2011-01-07, 23:11 #6
Min Am6 R/T ligger på 192 129 i durationer och broms pappret finns på
http://www.moppenet.nu/showthread.ph...h-effekt/page3
Att bara stirra på durationer är mer eller mindre skit dumt Graham bell,s beräkningar tar ingen hänsyn till att piporna har ett sjuhel_etes sug i dag,
använder man bells durations tabeller så fungerar det bara så där det blir alldeles förstora port areor,
Vinklarna ut i cylindern hur det spolar,
Var flödena träffar varandra i cylindern,
Vilken höjd över kolven,
Hur lopen beter sig, osv osv
allt detta är viktigare än durationer, durationen är bara en liten del av sammanhanget, Tyvärr så hänger alldeles för många upp sig på groteskt stora portar speciellt på avgas, Har sett portningar som är gjorda av killar här som är grymt snygga men helt åt skogen vad det gäller areor.
har 29,7mm på R/T,n in i heddern det räcker till ca 2 hp till ut över det som är men blowedownen är lite låg som det är nu men som ni ser på pappret så är vrid moments kurvan nästan rak o så vill man ha det på växlat för att inte tappa för mycket när nästa växel dunkas i.
Just det ju större borr ju högre avgas duration för att hinna spola hela kolv ytan en snö skoter har ofta durationer över 200 kolvarna kan ju vara upp till 81mm o lite till men våra små 47,6-50mm kolvar behöver inte mer än MAX 196 grader allt annat är bullshitt utformningen av avgas kanalen är mycket viktigare, Emil123 verkar ha bra kläm på detta i allafall om man tittar på hyper cylindern som är ritad i 3D cad mycket imponerande.
mvhSenast redigerat av moddlaren den 2011-01-07 klockan 23:18. Anledning: glömde lite
-
2011-01-07, 23:50 #7
Mycket bra läsning men du glömde punkterna. Det här med grova headers är väl oxå mest bullshit? Läste om nån som höll på med classic 50cc roadracing och han sa att om headern är smalare får man bättre sughastighet. Och då får man ju ut avgaserna fortare vilket betyder att man oxå får in färskgasern fortare.
Most stickpeople are black
-
2011-01-08, 11:21 #8
Hedder.
om man läser G-Bell så finns en formel för hur lång en hedder skall vara,
Avgas portens inner diameter EX 29,7* 6,5 minus avgas portens läng ut till hedder EX 55mm = hedder längd 29,7*6,5-55=138,05mm lång
Detta är bullshitt om du vill ha hp den formeln ger en trevlig promenad pipa på slid och reed styrda motorer från 70-80 talet skall man få det att fungera så får man tänka lite annorlunda.
Dagens cylindrar Typ R/T polini Guarsoni cristifiolinis nya är så extrema och har en så hög potensial till högt BMEP att det enda o jobba med på en sådan cylinder är just pipan, Min AM6R/T har ett BMEP på lite drygt 190 och har portar på 192-129 allt ligger i pipan.
Jag har en pipa från ROOST F-låt 2 pipor, den ena är modifierad lite här o där på hedder och 1-2 diffusorn det är allt och det gav den hp;n som bromsningen visar vad som händer när jag börjar porta är jag nyfiken på.
Men som svar på din fundering om heddern har liten stigning så håller man kvar värmen i gasen längre har man en lång 1a diffusor som stiger lite den med och vidgar 2-3 diffusor så får man mycket riktigt en riktig rejäl sugpuls, Det går säkert att halvera munstycks storlek i förgasaren nu.
Men när en sådan puls kraschar in i slut konan så får du en enormt kraftig retur puls och därmed en pikig pipa, bygger du en sådan pipa måste du dra ned vinkeln på slut konan för att töja retur pulsens intensitet, Bäst är att göra slut konan 2 delad främre biten på ca 30-40% av längden med stigning 7-9 grader resterande 60-70% med en vinkel på ca11-14 grader. som vanligt så är alla motorer individualister ingen motor är den andra lik o reagerar lika dant.
OBS detta är vad jag upptäckt ingenting säger att detta är den enda sanningen i 2T motorn finns så många parametrar som skall stämma o det är nästan omöjligt att komma dit.
mvh
-
2011-01-09, 13:26 #9
Intressant Moddlaren, har du inga mer personliga erfarenheter att dela med dig gällande portning och pipor?
-
2011-01-16, 12:23 #10
Detta är avgörande för pipans blowedown;s effektivitet och att trycket byggs upp.
Vi måste sätta press på röret med en stark och inte för kort puls och längden kommer att samverka med pulsens motstånd för att skapa nödvändiga pulsform.
Detta innebär att det inte alltid är bättre att använda en konisk header, ibland en konisk header resultera i att cylinderns avgas evakuering är för snabb och gör att pipan "tappar andan" under takten.
Det kommer att ge effekt vid höga varvtal, men förlorar kraft i dom lägre varvtalen, konisk hedder är okej för race motorer ändå pga att dom oftast går på höga rpm. Fenomen måste ses i en simulator till fullo förstås.
För att förenkla säger vi att den första diffusorn jobbar i de lägre varvtalsregistret och att sista diffusorn i det övre rpm intervallet.
Den bakre baffeln,s vinkel bestämmer det topp rpm och max kraft "träff".
En brantare vinkel kommer att öka pulsen styrka och minska pulslängden , dvs förkorta varvtalsområde där användbara hästkrafterna o vrid moment alstras.
Den interna längden mellan diffusors kommer också att bestämma hur kraften i motorn byggs upp, så om det första diffusorn är relativt långt så kommer man vinna kraft i det lägre varvtalsregistret etc.
Ett rör som fylls av en tidig port öppnad (lång duration) kommer att kunna behålla trycket genom branta vinklar "Hedder vinklar"och leverera ett starkt sug puls tillbaka till BDC. Med starka pulser behöver vi behöver inte speciellt stora/ höga transfer portar. Röret kommer att hjälpa till och dra upp gas från vevhuset, och av att öppna reed ventilen och dra in mer luft genom motorn.
När transfer portarna är stängda, skjuter en andra Returvåg i röret tillbaka färskgaser som läckte ut i heddern,
Avgas porten är fortfarande halv öppen och nu trycker retur pulsen in resterna. Laddningens tryck är ofta i regionen två atmosfärer (bar) och långt över det.
Det är därför trycksättning av röret måste beräknas nogrant tillsammans med avgasporten, helt enkelt passar inte alla rör på alla motorer. Det måste passa avgasporten och även transfer portarna också!
Slutligen Stinger måste vara stor nog att låta motorn andas. En liten stinger diameter (och långa stingers) kommer att inte bara öka det inre trycket och kraften utan också göra det varmare för motorn att jobba.
Längden blir avgörande för puls resonansen över ca 9000 rpm. Vid den tidpunkten kommer strypningen i stingern att samverka med pipans inre tryck och bidra till att minska trycket vid kolven BDC.
Men för hög varviga motorer, bör Stinger i allmänhet vara mindre än på låg varviga motorer.
Högfrekvenspuls har kortare våglängd och kommer att passa en mindre pipa bättre. Men med höga varvtal i motorn behöver den också andas mer då går detta oftast jämt ut.
mvh moddlarenSenast redigerat av moddlaren den 2011-01-16 klockan 20:19. Anledning: Redigerad pga stav fel jag är dyslektiker
-
2011-01-16, 13:32 #11Svarvar och bygger special delar till olika fordon
Mer info här
-
2011-01-16, 17:53 #12
Vad jobbar du som Moddlaren?
Most stickpeople are black
-
2011-01-16, 19:59 #13
betong och armering, tyvärr har jag 2 killar som hellre spelar data än rejsar med moppe.
-
2011-01-17, 00:11 #14Svarvar och bygger special delar till olika fordon
Mer info här
-
2011-01-17, 02:55 #15
-
2011-01-17, 16:50 #16
Speciellt inte med en sån farsa!
Most stickpeople are black
-
2011-01-17, 21:11 #17
Tyvärr går det inte att vaxinera bort data intresset synd då jag har byggt både hebo motorn som lätt konkurrerar med 80 o 90cc, AM6 R/T kommer nog aldrig att få visa vad den går för tyvärr inte heller AM6 malossi 88cc med torr koppling o slid. Synd.
-
2011-01-17, 22:51 #18
-
2011-01-18, 00:40 #19
Jodå, jag hjälper dig ju som sagt! Din hobby ska inte dö ut pga förarbrist.
Hur går det med torrkopplingen? Måste ju vara lite meck att få det tätt. Eller kör du hela högersidan i luften och svetsar igen hålen vid växellådan och bara kör olja där inne?
Anslutningen mellan kopplingskorg och primärdrev ser rätt problematisk ut annars i mina ögon.
-
2011-01-18, 18:28 #20
hej
har du fått noe snurr på turbon ännu jag vet var du är o fiskar någonstans, i säven:-D
Torrkopplingen är klar till 90% men som du påtalar var problemet att få fram ca 7,5mm utrymme mellan prim drev o korg men det gick o pBoxen får plats men ett problem till är tätningen till kopplings stången det rinner ju olja genom axeln. Tror att jag löst detta med.
mvh
-
2011-01-31, 19:51 #21
Emil, jag märkte att du ändrade lite! (Fick ju PM om post Edit). Du kan väl ta och snickra en ny portningens ABC?. Då du har rätt goda kunskaper om detta så lär det bli intressant och lärorikt!
-
2011-01-31, 22:08 #22
-
2011-02-14, 12:23 #23
-
2011-03-23, 21:14 #24
-
2011-03-29, 01:01 #25
- Reg.datum
- May 2010
- Ort
- göteborg
- Inlägg
- 101
Detta e väldigt lärorikt !!
-
2012-01-19, 01:04 #26
-
2012-01-19, 09:06 #27